重磅！王军回归华为车BU，负责战略规划

作者 | 张硕

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编辑 | Max

出行范儿原创

华为官方否认了“车BU独立”的传闻，但华为车BU一个重要的人事变动却值得关注。

据车智8月11日报道，今年初被停职的王军已经回归华为车BU，负责战略规划。

《出行范儿》从接近华为内部人士确认了这一消息。据悉，王军早在5月就已确认回归华为，直到近日才完成内部所有流程。

被停职前，王军担任华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁。知情人士称，王军从COO到CSO，表面上看是平职，实际上是降职。

王军最后一次公开亮相是在今年1月14日，阿维塔在上海举办限量版车型011的用户见面会上，王军曾以合作伙伴及车主的身份出现在现场。半个月后，有媒体曝出王军已被内部停职。

有熟悉华为车BU的人士称，去年底王军即受到内部处分，停职消息当时就定了下来。被处分的确切原因，是华为内部调查中，查到王军签字的项目有不合规现象。

不过，多名华为内部人士及原车BU员工认为，王军的停职，主要与车BU的HI模式及汽车零部件业务进展不顺有关。

公开资料显示，王军出生于1973 年，毕业于西安电子科技大学检测技术及仪器专业，于1996 年开始从事通信研发工作，2000年加入华为，历任华为FDD产品线总裁、日本运营商业务部部长等职务。

作为华为一名资深老兵，据悉王军也是华为创始人任正非的爱将。

这也是为什么2019年华为成立智能汽车解决方案业务部时，王军从日本被调回，空降至车BU担任总裁。当时华为的智能汽车解决方案业务部，隶属于ICT管理委员会，定位汽车增量零部件供应商，为车企提供自动驾驶软件、计算和连接技术。

2019年8月的华为开发者大会上，华为发布了HiCar和鸿蒙OS。HiCar是一套支持手机与车机深度互联的系统，还可与智能家居设备形成联动，这也被外界解读为华为在为自研操作系统鸿蒙OS上车做准备。

之后华为不断深入汽车产业，从最初的汽车零部件供应商逐渐过渡到智能汽车解决方案供应商。

2020年10月30日，华为Mate 40系列发布会上，华为发布了华为智能汽车解决方案HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），这是“HI模式”首次对外官宣亮相。作为华为智能汽车解决方案BU总裁，王军当时就在现场喊出了“华为不造车，帮助车企造好车，把数字世界带入每一辆车”的口号。

随后的2020年11月，任正非签发组织变动文件，车BU从ICT管理委员会划分到消费者BG。半年之后的2021年5月，掌管消费者BG的余承东出任华为车BU CEO，2021年9月，王军被撤销车BU总裁职位，转任车BU COO并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁。

2021年华为组织架构

这意味着王军的职位被降了一级。有业内人士表示，当时任正非对车BU的保守表现并不满意，华为希望余承东利用在消费电子领域积累的各项经验充分赋能汽车业务，因此进一步提升了余承东的话语权。

在接管车BU后，余承东对业务分工进行了细化，并明确了华为汽车业务的三种模式：一种是类似Tier 1的零部件模式，即华为向车企销售零部件收取费用；第二种是车BU主导的HI（Huawei Inside）深度合作模式，车辆尾部会有“HI”标识；第三种是终端业务集团主导的“智选车”模式，华为主导产品定义研发和设计，车辆在手机渠道中销售。

其中余承东是智选车模式的力推者，而王军主要负责HI模式，两个人基本各管各的项目，极少为另一条路线站台。

余承东曾在一次公开演讲中阐释了“华为智选模式”的诞生原因：“传统车厂让华为做解决方案，切开二十几个部件分别招标做设计，这样根本搞不过别人三个部件的集约化、低成本、高可靠性（意指特斯拉），这种模式非常坑爹。”

按照余承东的说法，华为智选模式是“在HI模式基础上”，“利用最近这十几年华为在To C转型，在终端、在手机消费电子业务积累的品牌渠道零售、营销以及产品定义的这些经验”，来“帮助车企一起来定义更好的产品，做更好的产品设计、产品的体验、产品的营销、产品的渠道、零售营销”。

智选车模式的首个合作车企赛力斯，在华为光环的加持下从市场边缘开始走向舞台，无论是股价、品牌声量还是销量，都提升了数倍。

2022年，华为与赛力斯合作的AITO问界，全年实现销量7.5万辆，被称为“成长最快的新能源汽车品牌”。因被制裁而无手机可卖的华为经销商，也成为智选车模式的受益方。

反观HI模式，首款合作车型——北汽极狐阿尔法S华为HI版在2021年4月开始预售，但交付日期从2021年第四季度一再推迟，直到2022年7月才开启交付，月销仅几百台，直到今年才恢复千辆级别。

同样采用HI模式的阿维塔也并没有亮眼的表现，其首款车型阿维塔11于2022年8月正式上市，并于当年12月开启交付，截至今年7月累计销量12541辆，仅完成10万辆年度目标的12.5%。

从收入贡献上来看，HI模式不对车企收取开发费、试制费，其营收更依赖产品的销量表现，而智选模式不仅可以通过提供零部件，拿到阶段性的开发费用和零部件费用，而且还可以在帮车企造车、卖车的同时，与经销商分渠道的利润。

据悉，华为车BU内部早就形成共识：优先支持余承东带领的智选业务。

特别是今年3月，广汽集团官宣取消与华为的合作，HI模式的第三个合作伙伴无疾而终，再加上此前王军被停职，外界一度解读为HI模式宣告失败。

尽管华为对外宣称始终坚持“HI模式”战略，但是在现有合作品牌没有明显销量提升的情况下，再加上前期研发成本投入过高、技术导入周期过长，以及可能丧失话语权和“灵魂”的情况下，接下来很难再有车企选择“HI模式”。

王军回归后不再负责“HI模式”业务，也从侧面印证了“HI模式”将不再是华为车BU主推的合作形式。

与此同时，华为智选车业务却在紧锣密鼓地推进。赛力斯之外，奇瑞、江淮都已经成为华为智选模式的合作车企，极狐以及阿维塔也都在计划加入华为智选渠道卖车。

华为希望打造问界生态品牌，按照余承东的规划，与其他车企合作共同打造系列化车型，“有的做SUV，有的做轿车，有的做MPV，有的做B+级的车，有的做C级车，有的做D级车”，“组合起来，成为一个车系里有完整的解决方案”，“把产能、资源充分利用起来，不会重复或浪费资源”。

随着华为手机回归正轨，余承东也在上半年调整了智选车销售渠道。区别于现有的手机卖场门店，华为正计划建设问界品牌统一销售渠道和汽车销售门店，未来将专用于销售华为智选车生态联盟车型，包括已在售的AITO问界系列，以及规划中的奇瑞、江淮、极狐等智选合作车型。

今年以来，AITO问界陷入销量低谷，而且相比去年一度月销量过万的成绩，下滑态势明显，并且截至目前仍未有好转的迹象。在这种情况下，华为也加速推进了与奇瑞合作的首款车型“Luxeed”，从原计划的四季度发布提前到三季度。

据悉，Luxeed将使用华为全家桶，即同时搭载华为智能驾驶和智能座舱产品，届时将成为“含华量”最高的车型。

早期的AITO问界车型，产品力难以支撑起华为赋予的品牌光环和渠道支持，而未来的华为智选合作车型，不仅有HI（Huawei Inside）技术的早期深度参与，也有华为强大渠道体系的支撑，再加上华为在手机领域积累的营销经验，这样的问界品牌才是李想口中“强大的对手”。

也许很快就会让不少品牌“毫无还手之力”。